电池自研与外采的平衡，吉利能否破局？

汽车制造行业在2026年上半年面临着仅3.8%的利润率，这与领先的动力电池企业宁德时代高达15.6%的净利率形成了鲜明的对比。这一数据揭示出整车厂和电池厂之间的利润差距：汽车制造商每卖出一辆车，赚取的利润远不及电池厂。这是因为动力电池在纯电动车的整体成本中占据30%到40%的比例，其利润归属直接影响车企的盈利能力与生存空间。在此市场背景下，吉利决定采取双轨策略：自研40%电池、采购40%来自宁德时代。这一策略让吉利能够掌控电池产品的定义，但在生产方面则采取了适度的外部采购，避免全厂自建，降低投资风险。

然而，是否这是最佳选择并没有简单的答案，取决于观察者的视角和评估标准。从受到外部压力的车企来看，采用三分法显然是合理的策略。对于吉利和理想等大型车企而言，完全依赖外部采购的结果已经在利润表上显现无遗——低利润率意味着整车厂实际上像是为电池厂服务。乘联会秘书长崔东树明确表示，车企必须进入电池制造领域，才能真正有希望成为全球汽车行业的佼佼者。

这并不是说车企必须建设全部生产设施或承担完整的生产能力。吉利整合电池业务后，创建了吉曜通行与神盾金砖电池，实际上是在为企业建立成本基准、确认技术方向并维护多个供应商之间的竞争。在保留一定自主研发能力后，吉利能够拆解电池全链条的成本，供应商的报价不再是无法理解的“黑箱”，这成为了吉利在议价时的有力支持。

这一策略已在财务报告中取得成效。2025年，吉利的核心归母净利润增速达36%，显著高于营收增速的25%，呈现出明显的“增收增利”趋势。对于成本管理，非头部电池公司报价的磷酸铁锂电池包比宁德时代低3%到10%，以81度电池包为例，每台车可节省近2000元，若年销量达到十万台，整体成本节省甚至可达亿元。而在没有自研能力的情况下，这部分利润完全由供应商获得。

另外，吉利通过布局磷酸铁锂材料与电池回收，成功打通了从矿产到回收的链条，能有效对冲锂价波动造成的风险。在锂价经历剧烈浮动的情况下，吉利的这一应对策略显得尤为重要。

当然，质疑的声音同样不可忽视。动力电池行业内对吉利该路线持谨慎态度的人不少，他们关注的问题主要集中在三个方面。首先，吉利的自研产能是否达到满足市场需求的门槛。电池制造的真正挑战不仅在于生产合格的单体电池，而在于如何确保大规模生产中电芯的高度一致性。

其次，供应商管理的复杂性可能被低估。多供应商的策略并不是简单的选择，不同品牌的电芯有很大差异，等出现质量问题时，成本将大幅上涨。极氪的早期经验就表明，多供应商的引入并非没有风险。

最后，宁德时代的市场主导地位是否会因吉利的自研比例增加而受到实质性挑战仍需观察。许多人认为，宁德时代依然在技术与制造能力方面占据优势，吉利虽然保留了部分自研，但可能难以撼动这一地位。

行业内已有多家车企在路径选择上表现出不同的倾向。理想汽车采取了轻资产的模式，通过外包制造来降低对宁德时代的依赖。同样，小米的电池也采用了自主定义再由其他企业代工的策略。奇瑞则建立了一个长期稳定的供应链，以国轩高科为核心供应商，同时兼顾宁德时代的优质服务。